SEZIONE E DISEGNO
Se con la parte tecnica relativa a carcassa e mescola abbiamo analizzato il carattere e il livello di qualità di una gomma, passando ad un discorso più visivo di sezione e battistrada andiamo ad affrontare quello che invece è l’uso di un pneumatico e quindi l’effettivo utilizzo sui vari terreni. Per cominciare però va sfatata la storia che più una gomma è stretta e meglio scorre. Questo è un discorso ereditato dal settore strada dove ha valore in relazione alla rugosità dell’asfalto. In pratica solo sui lisci parquet ovali delle piste si possono utilizzare con efficacia pneumatici stretti fino a 19 mm (spesso gonfiati fino a 14 bar!), ma già in presenza di asfalto è consigliato salire di misura per meglio assorbire le imperfezioni del suolo. Fondamentalmente infatti una gomma si comporta come un ammortizzatore e di conseguenza ogni ostacolo, grosso o piccolo che sia, deve essere assorbito e non impattato in maniera da rendere la marcia fluida e l’impronta a terra costante. E se questo vale per la semplice imperfezione dell’asfalto, è facile immaginare cosa succede nel mountain bike dove sui fondi irregolari una gomma stretta evidenzia un minore effetto ammortizzante e di conseguenza una marcia insicura e poco fluida. Ovviamente è difficile definire una misura ottimale che può variare in base a numerose componenti, ma possiamo dire che attualmente senza arrivare agli oltre 2,5 pollici di larghezza di una gomma da discesa con l’innesco di problematiche relative a peso, scorrevolezza e maneggevolezza, nel fuoristrada pedalato sarebbe buona norma limitare l’uso di gomme al di sotto dell’1,9”. Agli albori, proprio per enfatizzare l’effetto ammortizzante e l’impronta a terra, le mountain bike utilizzavano pneumatici dal profilo quadro, cioè con un angolo tra battistrada e spalla molto marcato. Il risultato sul dritto era ottimo, ma per ottenere una buona piega in curva si è gradualmente passati ad una sezione tonda, lasciando le squadrature praticamente al solo settore trial. Ad oggi va rilevata ancora una certa inadeguatezza delle gomme da mountain bike in situazioni di pieghe estreme, ma è un problema che riguarda principalmente la downhill e su cui comunque un po’ tutte le case sono impegnate per migliorare ulteriormente le prestazioni lavorando sulla solidità della spalla e sul posizionamento dei tasselli laterali. Entriamo così nel discorso relativo al battistrada ed alla forma e disposizione dei vari tasselli che lo compongono. Come un po’ per tutto, non esiste un disegno superiore ad un’altro, ma solo disegni che si adattano a specifiche esigenze. Tra queste la differenziazione del lavoro svolto dalla gomma posteriore o anteriore, con la prima che dovrà garantire aderenza e trazione, mentre davanti si privilegerà scorrevolezza e frenata, anche se poi con il graduale spostamento del peso sui tasselli laterali si andrà proporzionalmente ad unificare il lavoro delle gomme concentrandolo principalmente sulla tenuta in curva. Il disegno dei tasselli viene appunto studiato per dare un concreto supporto alla struttura della gomma, scomponendo le varie forze in gioco per arrivare a enfatizzare taluni caratteristiche in relazione al terreno su cui verrà utilizzata. Le variabili e le proposte sono infinite, con tasselli piccoli che affonderanno meglio nel terreno ma non potranno essere troppo alti per evitare flessioni che li renderebbero instabili e poco scorrevoli. Allo stesso tempo una marcata distanza favorirà lo scarico del fango ma creerà dei microscalini poco idonei alla pedalata, mentre l’utilizzo di una gomma più dura per evitare strappi influirebbe negativamente sul livello di aderenza... insomma, non è difficile fare il disegno di un battistrada, ma non è affatto semplice adattarlo alle reali esigenze del biker e soprattutto del fondo che spesso nel corso di una pur breve uscita può cambiare in maniera radicale.


dal fango, al prato, passando per la ghiaia e arrivare alla pietra o cemento. Nel fuoristrada si può
trovare tutto questo e altro ancora, rendendo la polivalenza una caratteristica indispensabile per qualsiasi copertura

Tralasciando quindi la pur fondamentale struttura e mescola, possiamo semplificare il discorso dividendo da un lato le coperture semislick dai tasselli ribassati centralmente per terreni duri e scorrevoli, e dall’altro le tassellate per un uso più fuoristradistico e aggrappante. In questa seconda fascia si potrà ulteriormente differenziare la tassellatura in modelli che vanno dall’impiego su fango, per poi passare a terreno friabile ed arrivare alle pietraie, considerando che un’ottima gomma nata per un particolare tipo di terreno può rivelarsi pessima se utilizzata in situazioni non previste in fase progettuale. Fondamentalmente la gomma ideale andrebbe fatta unicamente per un preciso tipo di terreno in determinate condizioni climatiche, cosa che ovviamente a livello industriale non può esistere e che anche nelle brevi e settoriali gare di coppa del mondo di downhill talvolta richiede l'intervento manuale di specifici intagli con cui ricercare il massimo adattamento ad una precisa parte del tracciato. Per noi comuni mortali a cui invece le gomme non le regalano, la ricerca è maggiormente orientata sulla polivalenza e durata, anche perchè, lo sappiamo tutti, prima o poi una bella sgommata del posteriore come si faceva da ragazzini va a finire che ci scappa!



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