LA MESCOLA
Realizzata la carcassa e quindi stabilito il DNA di un pneumatico, comincia la fase di rivestimento con il particolare “compound” gommoso, sovente anticipato da specifici elementi di materiale vario inseriti sia sui lati che al centro della copertura per fornire una sorta di riparo da forature o pizzicate. Ma se per carcassa e rinforzi interni, non visibili a occhio nudo, il biker deve affidarsi a quanto dichiarato dalle aziende, il discorso cambia completamente parlando di mescola, dove basandosi semplicemente sul tatto molti appassionati sono in grado di differenziare gomme di tipo morbido e aderente oppure duro e scorrevole. Già i cosiddetti “pelucchi” caratteristici della superficie di una gomma nuova, in alcuni casi possono fornire un’indicazione di base in quanto essendo sfiati dell’aria in fase di vulcanizzazione propongono una maggiore lunghezza in rapporto all’aumento dell’elasticità della mescola, ma è indubbiamente con un particolare strumento comunemente denominato “shortometro” che si ottengono i migliori risultati, in quanto la sua specifica punta (in inglese shore) affondando nel compound ne rileva il livello di durezza con una scala che partendo da 100 (riscontrabile solo su superfici lisce e rigide tipo metallo) scende gradualmente fino allo 0. Nelle gomme in realtà il livello è compreso tra i 70 e i 40 Shore A, sotto il quale non conviene scendere a causa dei numerosi problemi di vulcanizzazione e trattamento. In realtà però, sia la misurazione che la realizzazione presentano delle variabili che comportano un’approssimazione di un paio di punti rendendo praticamente impossibile una reale accuratezza di misurazione. In altre parole, una gomma ad esempio dichiarata da 60 Shore può tranquillamente essere in realtà un 58 come un 62 Shore ed è per questo motivo che alcune case preferiscono siglare il loro materiale con diciture tipo soft, medium, hard ecc. oppure con nomi specifici, visto anche il fatto che ogni compound viene accuratamente studiato dal costruttore per ottenere particolari caratteristiche meccaniche (come ad esempio un limitato livello di rimbalzo), oltre a presentare specifici rinforzi chimici della mescola, come l'inserimento di particelle di carbonio o silica con cui migliorare le proprietà meccaniche. Ne è passato di tempo da quando questi sofisticati trattamenti erano limitati alla sola zona del battistrada lasciando le spalle del caratteristico color marroncino, ma pur evidenziando un continuo sviluppo del compound rimangono immutate le leggi della chimica e della fisica, con mescole dure strutturalmente più resistenti e scorrevoli, al contrario di quelle morbide più inclini all’usura a fronte di un maggiore grip. La difficoltà sta ovviamente nel coniugare queste caratteristiche, magari con l’utilizzo di tecniche come i doppi o tripli strati di differenti mescole sovrapposte od affiancate con cui alternare durata e aderenza. I compound colorati che tanto affascinano gli esteti invece, sono sconsigliati in abbinamento con mescole molto morbide, in quanto possibili cause di un lieve decadimento prestazionale e di un aumento del livello di durezza. Pur avendone ormai “viste di tutti i colori”, resta immutato il fatto che un’aderenza da 40 Shore può essere ottenuta solo in presenza del buon vecchio color nero naturale. A parte quindi discorsi di marketing, appare evidente come il compound con cui viene realizzata una gomma non sia certo cosa di poco conto, anche se è risaputo nel settore che una mescola per quanto evoluta non potrà mai avere la stessa rilevanza di una carcassa che se ben strutturata anche in presenza di un compound mediocre potrà dare origine ad una discreta copertura, al contrario di un compound eccellente che ben poco potrà fare se applicato su una carcassa di scarsa qualità.

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